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“A economia do Brasil está na marca do pênalti” afirma presidente da Mercedes-Benz do Brasil
Publicado em 24 de junho de 2020

Otimismo com pé no chão. É dessa forma que o presidente da Mercedes-Benz do Brasil e América Latina, Philipp Schiemer, interpreta as previsões de crescimento de 2,5% do PIB em 2020 (em revisão, por conta do impacto global da expansão do coronavírus). Para ele, a economia está na marca do pênalti. “Gol é bola na rede. É necessário trabalhar.” Em 2019, pelo menos para a montadora alemã, o trabalho deu resultado: crescimento de 42% nas vendas de caminhões, com 29.951 unidades (30% de participação no mercado). Em ônibus, foram 11.150. Mesmo assim, o executivo, que retorna em junho à Alemanha para assumir a chefia mundial de marketing, vendas e serviços ao cliente do segmento ônibus da Daimler (controladora da Mercedes-Benz), entende que o mercado brasileiro está aquém do potencial. “É o custo Brasil, a instabilidade, a taxa de juros elevada para o consumidor. É complicado produzir e vender hoje no Brasil.”

Como o custo Brasil impacta o mercado de caminhões e de ônibus?

Philipp Schiemer – É muito complicado produzir e vender hoje no Brasil. É um País muito caro. A infraestrutura é um problema e gera um custo adicional. O sistema tributário brasileiro é complicado, extremamente arcaico e não competitivo. O melhor exemplo é que na exportação, exportamos imposto. É o único País no mundo que faz isso. É uma desvantagem do início ao fim do processo.

O que pode ser feito para melhorar a competitividade das empresas do setor?

Há muita coisa a ser feita. Apenas no que diz respeito a custos, enquanto o frete de um produto da Índia para o Peru, por exemplo, fica em torno de US$ 900, do Brasil para o Peru custa US$ 1,5 mil. Todo esse sistema precisa ser renovado, o que inclui reduzir a burocracia. No Brasil, as licenças demoram para sair.

As siderúrgicas trabalham para reajustar em cerca de 5% o valor do aço para as montadoras. Como está essa negociação?

Estamos discutindo isso. É um debate difícil, mas não vejo o preço do aço subir no mundo. Não existe argumento para esse reajuste, já que o preço do aço se relaciona com o índice internacional e não há movimento nesse sentido.

Mesmo com todos esses obstáculos, o setor cresce. O avanço poderia ser ainda maior sem esses entraves?

A pergunta é essa. Estamos crescendo porque estamos saindo do buraco. Nosso crescimento é positivo, mas nada mais é do que sair do buraco. Quanto deveria ser o mercado de caminhões para o Brasil em um ano normal? Primeiramente, não existe ano normal no Brasil. Mas, pela comparação com outros países, o mercado deveria ser entre 150 mil e 200 mil caminhões por ano. Em 2019 fechamos com cerca de 100 mil (101.335 unidades comercializadas, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). Estamos longe de onde poderíamos estar. É o custo Brasil, a instabilidade do País, a taxa de juros ainda muito elevada para o consumidor… Mas a gente está percebendo que estamos indo para uma boa direção. Poderemos ter daqui algum tempo mudanças significativas.

As prefeituras são grandes clientes de ônibus, principalmente para transporte escolar. Nas disputas municipais, a empresa muda a estratégia?

Ano eleitoral municipal significa antecipar as compras para o primeiro semestre. Para o negócio em geral, há pouca influência. Não diminui a venda de ônibus, mas antecipa os processos de licitação para os primeiros meses do ano.

Como fazer com que a renovação de frota de caminhões seja, de fato, uma política de Estado, já que os veículos mais antigos hoje são isentos de IPVA?

Em qualquer outro país você tem renovação automática da frota, porque quanto mais velho o produto, mais imposto paga, já que ele polui mais, danifica mais estradas. No Brasil é o contrário, o que desmotiva tirar caminhão velho das estradas, uma vez que ele anda de graça, em termos de imposto. Por isso temos uma frota com idade média de 20 anos, enquanto na Europa a idade média é de apenas seis anos.

O cenário para a Mercedes-Benz no Brasil é de otimismo?

Sou otimista, mas é necessário trabalhar. Nada vem de graça. Isso vale para nós, da empresa, e para o governo. O crescimento de 2,5% da economia (estimativa para 2020) vem quando as reformas são colocadas na prática e os projetos começam a sair do papel. Gol é bola na rede. Hoje temos a bola na marca do pênalti. Essa cobrança vale para nós também. Lançamos o novo Actros e agora precisamos colocá-lo na rua, fazer com que atenda às promessas que fizemos, que é mais econômico, mais seguro, tem menos manutenção e isso nós devemos mostrar na prática. A gente é otimista no coração. No planejamento, a gente é realista.

Como o mercado vem reagindo a um modelo com tantas inovações digitais como o Actros?

Vendemos quinhentas unidades. A produção está começando na fábrica de São Bernardo do Campo e os caminhões começam a ser entregues em abril. O mercado não acredita na tecnologia mas sim nas melhorias e benefícios que ela possa garantir. Tanto faz para o cliente se o caminhão tem câmera, sensor. Quando você explica que isso reduz acidente, aí ele se interessa. Os sensores do caminhão medem a distância para o veículo da frente, observam a estrada e tomam a decisão automaticamente caso o motorista não reaja. A grande maioria dos acidentes de caminhão é motivada pela batida na traseira de veículos, porque às vezes não havia distância suficiente para frear. E o caminhão olha também pelo caminhoneiro e ajuda a reduzir acidentes. O consumidor não compra a câmera, mas sim um caminhão que ajuda o motorista a evitar batidas. O cliente não compra caminhão porque gosta, mas porque quer ganhar dinheiro com o negócio. O novo Actros também gera menos manutenção e reduz consumo de combustível.

Com esse raciocínio, o caminhão elétrico deve ser uma realidade mais distante?

Pode surgir por legislação, o que eu acho difícil, ou vai avançar quando o cliente perceber vantagem. Não vai ser neste ano nem no ano que vem que o elétrico será forte no mercado de caminhões. Vai demorar.

A adoção da tecnologia 4.0 nos processos vai causar impacto nos empregos na companhia?

Não vai significar redução. Todo investimento que se faz é para obter eficiência depois. E devemos ter aumento na eficiência de 15% a 20%. E isso já está calculado dentro de nossa mão de obra. Nós podemos fazer mais por menos, mas precisamos das pessoas em muitos setores, como por exemplo, a produção do novo Actros. Também haverá modernização dos ônibus com a indústria 4.0, mais rápida, sem papel. Também haverá novidades neste ano, com o lançamento de três novos produtos, tanto em caminhão quanto em ônibus.

Historicamente, as matrizes sempre deram apoio financeiro às filiais do Brasil. Como o senhor imagina esse cenário para os próximos anos?

Todas as montadoras, nos últimos anos, mandaram muito dinheiro para cá e receberam quase nada. Ou elas bancaram investimentos ou cobriram prejuízos dos fabricantes brasileiros. Esse caminho vai começar a ser mais difícil, porque o dinheiro está mais escasso. A nossa matriz está bastante satisfeita com os números do ano passado no Brasil. Em 2017, conseguimos convencer a empresa a investir R$ 2,4 bilhões entre 2018 e 2022, direcionados à modernização de fábrica de caminhões e chassis de ônibus, dos quais R$ 900 milhões nos próximos dois anos, e hoje a gente recebe os resultados e a resposta de que o investimento foi o caminho certo. No futuro esse trabalho vai ser mais difícil. Os investimentos precisam ser pagos pelo próprio caixa da montadora no País. Dito isso, o fato é que a nossa matriz está satisfeita com o Brasil.

A recente saída da Ford de São Bernardo do Campo, que fica na região onde sempre foi o berço do mercado automotivo no Brasil, causa impacto no setor como um todo?

Isso mostra a dificuldade e a competitividade que o setor enfrenta. Se uma empresa como a Ford decide sair de São Bernardo do Campo pode ter certeza que isso foi muito discutido. E, muito provavelmente, porque a situação econômica não permitia mais manter a fábrica. Por isso é importante que o Brasil seja atraente para o investidor e que a cidade também seja atraente. Se aqui o salário é o dobro do que em outras regiões do Brasil, é natural que novas empresas procurem cidades onde consigam produzir de forma mais barata. O nosso produto não é comprado por ser bonito, mas porque ele é rentável. Por isso a indústria adota a busca contínua de ser competitiva. A cidade de São Bernardo do Campo precisa pensar como ser mais atraente para o investidor. Nós decidimos ficar na cidade e estamos investindo fortemente.

A falta de investimentos em infraestrutura também afeta o setor. Isso tem melhorado?

A infraestrutura ainda é um problema, mas é um dos segmentos no qual mais vemos avanços. Ainda não é totalmente perceptível, mas nós, da logística de carga, percebemos que as estradas estão melhorando. O governo está investindo e o Ministério da Infraestrutura está conseguindo fazer grandes obras. Uma delas é a BR-163 (corredor logístico que liga Rio Grande do Sul ao Pará), onde hoje boa parte da safra brasileira está sendo escoada e que agora está asfaltada. Uma viagem de cinco dias está sendo reduzida pela metade do tempo. E há licitações em andamento. A gente acha viável o plano de concessões de rodovias. Mesmo ainda não estando em obras, algumas contratações já saíram do papel.

Sua anunciada transferência para a Alemanha, para assumir a chefia mundial de marketing e vendas de ônibus da Daimler, pode ser vista como reconhecimento do bom resultado da Mercedes-Benz no Brasil?

Mudar, depois de sete anos numa mesma posição, de certa maneira, é normal dentro de um grupo mundial como a Daimler. Mas, sem dúvida, a volatilidade do mercado brasileiro qualifica muito bem um executivo para assumir responsabilidades mais complexas.

Como o senhor encara esse novo desafio?

Encaro esta nova tarefa com bastante humildade e com foco no cliente.